27.03.2008 Buch: B.Nehrhoff von Holderberg/St.Jahn, Seekajak (Ausbildung)

 

1998 erschien die 1. Auflage des folgenden Buches:

 

  • Stefan Jahn:

Seekajak. Ausrüstung – Techniken – Navigation (81 S.)

 

Nun ist nach 10 Jahren unter Mitarbeit von B.Nehrhoff von Holderberg die 2. überarbeitete Auflage vom Conrad Stein Verlag herausgegeben worden:

 

  • Björn Nehrhoff von Holderberg & Stefan Jahn:

Seekajak. Ausrüstung – Techniken - Navigation (92 S.)

 

und zwar in der Outdoor-Reihe „Basiswissen für Draußen“.

 

Leider liegt in der Kürze nicht immer die Würze. Seitenzahl und Format (DIN A6) ließen halt nicht mehr Inhalt zu. Fast alles zum Küstenkanuwandern wird wohl angesprochen, aber nur sehr knapp ausgeführt. Insofern bietet das Büchlein für den erfahrenen Küstenkanuwanderer kaum etwas und für den Anfänger einfach zu wenig. Hätte der Verlag den Preis von 7,90 auf 9,90 Euro festgesetzt, wären mindestens 22 Seiten mehr und somit entsprechend mehr Inhalt möglich gewesen. Ich glaube nicht, dass das dem Verkauf dieses Buches geschadet hätte. Nun müssen alle interessierten Leser, die es genauer wissen müssen, anschließend auf das deutschsprachige Buch:

 

  • Nigel Foster:

Seekajak. Ausrüstung – Fahrtechnik – Sicherheit (151 S.) (1996; 151 S.)

(Englische Ausgabe: Sea Kayaking (2nd Edition) (1997; 96 S.))

 

zurückgreifen, wenn es noch nicht vergriffen ist … oder auf das nächste deutsprachige Buch zum Thema Seekajak bzw. Küstenkanuwandern warten, sofern sie sich nicht gleich ein englischsprachiges Buch zum Thema besorgen:

 

  • Shelley Johnson:

The Complete Sea Kayaker’s Handbook (2002; 307 S.)

 

  • John Lull:

Sea Kayaking. Safety & Rescue (2001; 268 S.)

 

  • Roger Schumann & Jan Shriner:

Sea Kayak Rescue. The Definitive Guide to Modern Reentry and Recovery Techniques (2001; 127 S.)

 

  • Doug Alderson & Michael Pardy:

Handbook of Safety and Rescue (2003; 199 S.)

 

  • John Robison:

Sea Kayaking Illustrated. A Visual Guide to Better Paddling (2003; 234 S.)

 

  • Gordon Brown:

Sea Kayak. A Manual for Intermediate & Advanced Sea Kayakers (2006; 192 S.)

 

  • Alex Matthews:

Sea Kayaking: Rough Waters (2006; 126 S.)

 

Das Buch ist in vier Kapitel untergliedert: Das Seekajak, Navigation, Einflüsse durch Wetter & Natur und Techniken.

 

Im Kapitel „Seekajak“ (S.10-30) wird u.a. auf das Seekajak und seine Ausrüstung, das Paddel, die Bekleidung, Sicherheitszubehör und optische Signalmittel eingegangen. Zu bemängeln ist dabei z.B. Folgendes:

 

  • Es wir wohl darauf hingewiesen, auf den richtigen Fuß-, Schenkel- und Sitzhalt (richtiger: Hüfthalt) zu achten (S.13). Es bleibt jedoch unerwähnt, dass immer mehr Hersteller ihre Seekajaks mit verstellbaren Schenkelstützen ausrüsten, was einem manche Bastelarbeit – die nicht jedem gelingt - ersparen kann.

 

  • Es wird angedeutet, „auf einen ausgewogenen Trimm in Längs- und Querrichtung“ zu achten (S.14). Es wird jedoch versäumt zu erläutern, wie insbesondere ein schlechter Trimm in der Längsrichtung sich auswirkt, wie wir den optimalen Trimm finden können und dass Deckslast einen anderen Trimm erforderlich macht.

 

è Tipp zum finden des Trimmpunktes: Wir trimmen zunächst das Seekajak so, das der Gewichtsschwerpunkt, welchen wir durch Anheben des Seekajaks in der Mitte der Sitzluke finden können, so in Höhe der vorderen Sitzkante bzw. mittig zwischen Knie und Hüfte liegt. Stellt sich dann beim Paddeln unter Seitenwindbedingungen heraus, dass das Seekajak luvgierig (bzw. leegierig) ist, verlagern wir etwas Gepäckgewicht nach hinten (bzw. vorne), und merken uns die Stelle in der Sitzluke, wo nun der veränderte Gewichtsschwerpunkt liegt. Ist das Seekajak z.B. immer noch luvgierig, müssen wir noch mehr Gepäckgewicht nach hinten verlagern usw. bis wir den optimalen Gewichtsschwerpunkt (sog. „Trimmpunkt“) gefunden haben. Diesen Trimmpunkt müssen wir uns dann für die Zukunft merken. Die Hersteller könnten natürlich den Trimmpunkt ihrer Seekajaks ermitteln und so den Kanuten die Suche danach erleichtern, aber leider gibt es keinen, der das tut.

 

  • Bei der Erläuterung der Spant-Form wird der U-, V- und Rundspant, nicht jedoch der Knickspant vorgestellt (S.15), obwohl gerade der Knickspant bei Skeg-Seekajaks von Vorteil ist, da mit ihnen Kursänderungen i.d.R. leichter durch Ankanten durchzuführen sind.

 

  • Bzgl. der Länge eines Seekajaks wird eine Empfehlung ausgesprochen (500 – 560 cm) (S.11), nicht aber bzgl. der Breite (è 52-58 cm?).

 

  • Es wird erwähnt, dass es bei Seekajaks verschiedene Volumenklassen gibt (S.19). Wie sich aber unterschiedliches Volumen auf die Windempfindlichkeit und die Nasslaufeigenschaften auswirken kann, was für Volumenklassen (è sie reichen von ca. 250 Liter bis 450 Liter) es gibt und welche Relation zwischen totalem Transportgewicht und Volumen bestehen sollte, wird ignoriert. Übrigens, das Volumen eines Seekajaks hat gewisse Ähnlichkeiten mit dem Volumen eines Rucksackes: Je kleiner und schwächer jemand ist, für desto weniger Volumen sollte er sich entscheiden.

 

è Tipp zum Auffinden des passenden Volumen eines Seekajaks: Vor Jahren habe ich mal eine Näherungsformel erarbeitet, mit der wir im ersten Ansatz ermitteln können, ob ein Seekajak eines bestimmten Volumens für uns geeignet sein könnte. Die Formel setzt die Kenntnis des Volumens des Seekajaks (V gemessen in Liter) voraus und sagt uns dann etwas darüber aus, wie hoch das Gesamttransportgewicht (G gemessen in kg) (hier: Boots-, Personen-, Ausrüstungs- und Gepäckgewicht) mindestens und höchstens sein sollte: 30 % V ≤ G ≤ 60% V. D.h. liegt das Volumen eines Seekajaks bei 400 Liter, sollte das Gesamttransportgewicht mindest 120 kg betragen. Wiegt z.B. eine Paddlerin nur 55 kg und ihr 400-Liter-Seekajak 25 kg, sollte sie mindestens noch Ausrüstung und Gepäck mit einem Gewicht von 45 kg ins Seekajak laden, ansonsten könnte sie auf dem Meer so ab 4-5 Bft. Wind Probleme damit bekommen, ihr Seekajak bei diesen Bedingungen zu beherrschen. Wenn wir das Seekajak mit dem für uns passenden Volumen gefunden haben, müssen wir natürlich noch den Sitzhalt prüfen und natürlich während einer Probefahrt darauf achten, ob wir auch bei Seegang mit diesem Seekajak zurecht kommen.

 

  • Bei den Erläuterungen zum Skeg (S.20f.) fehlt der Hinweis, dass Deckslast z.B. auf dem Achterdeck (hier: Bootswagen, Gepäcksack) zur Luvgierigkeit führen kann, die u.U. nicht mehr mit Hilfe des Skegs korrigiert werden kann.

 

  • Es wird kurz auf das „Aufsetzsteuer“ eingegangen (S.21), ohne jedoch zu erwähnen, dass das Steuerblatt im hochgezogenen Zustand auf dem Achterdeck zu liegen kommen muss (sog. „Flip-off“-Steuer) und nicht – wie bei Flusswanderkajaks üblich - einfach in den Himmel ragt, da es sonst bei Kenterungen in der Brandung abbrechen könnte. Außerdem wird nicht darauf hingewiesen, dass die meisten „Flip-off“-Steuer so schwach dimensioniert sind. dass sie sich recht leicht bei Surfbedingungen verbiegen können, bzw. so schlecht am Heck positioniert sind, dass sie bei Seegang häufiger in der Luft als im Wasser hängen und so ihre Steuerwirkung nicht effizient entfalten können. Ebenfalls wird übergangen, dass solche Flipp-off-Steuer im hochgeholten Zustand ein Seekajak bei Seitenwind luvgierg werden lässt. Die Alternative „integrierte“ Steueranlage wird wohl erwähnt, aber es wir nicht darauf hingewiesen, dass solche Steueranlagen weltweit nur Pietsch & Hansen und Lettmann einbauen.

 

  • Die Paddelsicherungsleine wird erwähnt (S.26), es wird aber versäumt, eine Bastelanleitung zu geben:

 

è Basteltipp: Z.B. nehmen wir 1,20 m Elastikleine (Ø 6 mm), verknoten per Schlinge das eine Ende am Paddelschaft und das andere Ende an einer ca. 3 cm breiten Steckschnalle, dessen Gegenstück seitlich in Höhe des Kartendecks so befestigt wird, dass wir in der Not mit einem Handgriff die Steckschnalle lösen können.

 

Übrigens, die bei kommerziellen Paddelsicherungsleinen verwendeten Klettverschlüsse haben vielfach nur im Neuzustand das im Wasser treibende Paddel fest im Griff. Außerdem lässt sich der Klettverschluss im Notfall nicht so leicht öffnen wie ein Steckverschluss.

 

  • Wenn wir nach einer Kenterung die Sitzluke mit einer tragbaren Handlenzpumpe lenzen wollen, sollten wir die Lenzpumpe durch den Spritzdeckenschacht schieben, statt – wie im Buch empfohlen wird (S.26) – die Spritzdecke zu öffnen; denn bei kabbeligen Bedingungen – wann kentern wir denn sonst? - könnte es schnell passieren, dass eine brechende Welle die Sitzluke überspült und erneut mit Wasser füllt.

 

  • Es werden Automatikwesten als „denkbar ungeeignet“ angesehen (S.28). Dabei wird versäumt zu erwähnen, dass wir – wenn schon denn schon – uns für eine Rettungsweste entscheiden sollten, die durch einen Handgriff von Halbautomatik auf Automatik umstellbar ist; denn gerade beim Paddeln im Winter empfiehlt es sich – sofern kein spritzender Seegang herrscht – die Rettungsweste auf Automatikbetrieb umzustellen. Im Falle eines Kälteschocks ist es nämlich nicht immer möglich, bei halbautomatischen Rettungswesten die Zugleine zur Auslösung der CO2-Patrone zu ziehen.

 

  • Bei den „optischen Signalmitteln“ wird nicht darauf hingewiesen (S.29f.), dass es manchmal erforderlich ist, möglichst schnell ein optisches Signal auszulösen (z.B. bei Kollisionsgefahr), was nur mit dem 6-schüssigen Nico-Signalmittel möglich ist.

 

  • Außerdem wird versäumt, darauf hinzuweisen (S.30), dass der Einsatz eines Handys im Seenotfall nicht nur an Empfangsprobleme scheitern kann (und zwar nicht erst – wie die Autoren es schreiben – wenn wir uns ca. 10 km von der Küste entfernt haben, sondern auch weil Steilküsten, Dünen bzw. hoher Seegang den Funkkontakt unmöglich bzw. unterbrechen können), sondern auch an Handhabungsproblemen (z.B. können wir u.U. bei Helligkeit unser Display nicht ablesen und somit nicht feststellen, ob wir die richtige Nummer gewählt haben bzw. ob der Empfang abgebrochen ist) und an Verständigungsproblemen (hier: bei Wind- und Seegangsgeräuschen können wir u.U. gar nicht die Gegenseite hören).

 

Im Kapitel „Navigation“ (S.31-47) finden wir ein paar Hinweis u.a. über Karte, Kompass, Strömung, Gezeiten, Orts- und Kursbestimmung, Peilung. Zu bemängeln ist u.a. Folgendes:

 

  • Leider fehlt die Abbildung zumindest einer Seekarte (S.33f.), anhand der dann relevante Punkte (z.B. Fahrwasser, Seezeichen, Wattflächen, Untiefen, Küstenstruktur) hätten erläutert werden können.

 

  • Besonders hervorgehoben wird die folgende Aussage (S.36): „Indem ich … Kurse und Strecken in die Karte eintrage, kann ich meinen ungefähren Standort immer, auch ohne Sicht bestimmen.“ – Nun, nur mit Hilfe des GPS kann ich meinen ungefähren Standort bestimmen. Ansonsten kann ich mit den Mitteln, die uns Küstenkanuwanderer zur Verfügung stehen, nicht sicher sein, wo ich mich „ungefähr“ (?) befinde, da ich bei spätestens bei Wind & Strom weder meine Geschwindigkeit über Grund noch meine Abdrift kenne. Kommt dann noch Seegang dazu, habe ich sogar große Schwierigkeiten, einen vorgegebenen Kurs einzuhalten.

 

  • Den Tipp „Der Kurs wird mittels eines Kursdreiecks in die Karte eingetragen.“ ist wenig praktikabel und auch nicht nötig (S.37f.). Zur Kursbestimmung reicht ein „Kartenwinkelmesser“ (z.B. von Silva, erhältlich bei Globetrotter) vollkommen aus, zumal ich den auch noch unterwegs auf Tour einsetzen kann. Abgesehen davon können wir auch auf diesen Winkelmesser verzichten, sofern wir in der Lage sind, per „Augenmaß“ den Kurs zu bestimmen. Letzteres ist gar nicht so schwer, wie mancher es sich denkt:

 

è Beispiel: Liegt das angepeilte Ziel im nordöstlichen Quadranten, gehen wir wie folgt vor:

a) Liegt das Ziel im Norden, dann paddeln wir einen Kurs von 0°

b) Liegt das Ziel im Osten = Kurs 90°

c) Liegt das Ziel im Nordosten = Kurs 45°

d) Liegt das Ziel zwischen Nordosten und Osten = NordNordOst = 67,5° = ca. 70°

e) Liegt das Ziel etwas östlicher als NNO = 80°.

Die Kurse von a) bis d) können wir leicht abschätzen. Auch können wir erkennen, wenn der Kurs NNO = 70° nicht ganz zutrifft. Liegt das Ziel etwas nördlicher, dann müssen wir den Kurs = 60° anpeilen, liegt es östlicher, ja, dann gilt für uns der Kurs = 80°. Das reicht vollkommen aus; denn genauere Kursvorgaben können wir mit dem Kompass auf Deck sowieso nicht paddeln.

 

  • Ach ja, auf einen Zirkel (S.37) können wir auch verzichten. Wir kennen doch den Maßstab der Karte. Z.B. sind 2 cm auch auf einer 1:50.000er Seekarte 1 km. Die Strecke können wir dann mit einem Kartenmesser „ausradeln“. Für Küstenkanuwanderer reicht das bei der Planung zu Hause vollkommen aus. Und vor Ort genügt es eigentlich zu wissen, dass die Spanne zwischen Daumenspitze und Spitze des Mittelfingers ca. 20 cm beträgt, was – übertragen auf eine 1.50.000er Karte – 10 km entspricht. In Anbetracht dessen, dass wir sowieso nicht wissen, ob wir z.B. bei Strömung und Gegenwind nun 5 km/h, 6 km/h oder 7 km/h paddeln, spielt es auch keine Rolle, ob die angesetzte Strecke nun 9 km oder 10 km lang ist.

 

  • Pingelige müssten eigentlich auch die folgende Aussage kritisieren (S.39): „Die Gezeiten entstehen durch die Gravitationswirkung von Mond und Sonne und durch die Zentrifugalkräfte der Erde.“ Denn mit dem Hinweis auf die Zentrifugalkräfte der Erde könnte der Eindruck erweckt werden, dass hiermit die Drehung der Erde um die eigene Achse gemeint ist. Das aber ist falsch. Richtig ist es, dass die Erde und der Mond eine „Drehgemeinschaft“ bilden, deren Achse zwischen Mond und Erde sich befindet und somit von der Erdachse abweicht. Die Folge ist, dass wir nicht nur einen Flutberg haben, der auf der Seite liegt, wo der Mond sich befindet, sondern gleichzeitig auch ein zweiten Flutberg, der auf der anderen Erdseite – und zwar ungefähr gegenüber dem ersten Flutberg – liegt.

 

  • Es wird häufiger im Text Bezug auf den Gezeitenkalender, aber ab und an wird auch von „Gezeitentafeln“ gesprochen (S.40), ohne jedoch zu erwähnen, dass hiermit die vom BSH jährlich herausgegebenen „Gezeitentafeln Europäische Gewässer“ (225 S. in DIN A4-Format) gemeint sind, die aber keine praktische Relevanz für das Küstenkanuwandern in der Deutschen Bucht haben.

 

  • Recht anschaulich wird mit Hilfe der „Zwölferregel“ erläutert (S.41), warum wir während einer Tide mit unterschiedlich starken Strömungen zu rechnen haben. Leider wird nicht erwähnt, dass wir diese Regel viel dringender benötigen, um feststellen zu können, ab wann eine Wattfläche z.B. überfahren werden kann.

Stattdessen wird erläutert (S.42), wie wir die Stromstärke an einem bestimmten Tage für einen bestimmten Ort genauer bestimmen können, ohne jedoch darauf hinzuweisen, dass dieser Wert eine einzige Strömungsangabe zugrunde liegt, die im vom BSH herausgegebenen Stromatlas bekannt gegeben wird. Z.B. finden wir in Stunden-Abständen für das ca. 2,5 km breite Gat zwischen Langeoog und Spiekeroog jeweils auf einer Linie eine einzige Strömungsangabe, die für eine ganze Stunde gültig sein soll. In Realität werden wir aber auf dieser gedachten Linie zwischen Langeoog und Spiekeroog zu einem bestimmten Zeitpunkt die unterschiedlichsten Strömungsgeschwindigkeiten antreffen, sodass wir getrost diese Erläuterungen wieder vergessen können. Entsprechendes gilt auch für die Rechnung mit dem „Stromdreieck“ (S.47). Dort wo wir paddeln, hat das Stromdreieck keine Relevanz; denn wir sind mit ganz wenigen Ausnahmen in der Lage, allein mit Landmarken unsere Abdrift zu kontrollieren. Und dort, wo uns das z.B. nicht so leicht gelingt (etwa wenn wir von Rottumeroog über das Randzelgat nach Borkum paddeln wollen), dann hilft uns die Rechnung mit dem Stromdreieck auch nicht weiter, da wir weder unsere eigene Geschwindigkeit über Grund noch die Stromgeschwindigkeit und die Windabdrift so genau kennen. Natürlich mögen das Segler anders beurteilen, aber wir sind Küstenkanuwandern und da sollte ein Buch mit 92 Seiten das bringen, was für uns Relevanz besitzt.

 

  • Z.B. gilt das auch für die ansonsten gut erklärte „Kreuzpeilung“ (S.43f.). Denn wir paddeln doch i.d.R. immer in Sichtweite von Landmarken und kennen i.d.R. auch die Entfernung bis zur Küstenlinie. Da reicht eine Standpeilung aus, um über die Peillinie und der Kenntnis, wie weit das Ufer entfernt ist, zu wissen, wo wir uns in etwa befinden.

 

  • Stattdessen hätte besser die „Kollisionspeilung“ erläutert werden können:

 

è Kollisionspeilung: Nähert sich uns ein anderes Schiff an und verändert sich nicht die Peilung zu diesem Schiff, besteht Kollisionsgefahr!

     

  • Nicht akzeptabel ist es jedoch, dass das Thema Tonnen auf 8 Zeilen abgehakt wird (S.45), und zwar rein verbal ohne Zeichnungen.

 

  • Ebenfalls kommt der Punkt „Vorfahrt“ viel zu kurz (S.45). Zumindest hätte darauf hingewiesen werden müssen, dass wir:

 

a)      entgegenkommenden Schiffen nach rechts ausweichen sollten,

b)      von Steuerbord kommenden Schiffen, die unseren Kurs kreuzen, nicht noch rasch vor dem Bug, sondern achtern passieren sollten,

c)      unser Kurskorrekturen, die nötig sind, um anderen Schiffen auszuweichen, so rechtzeitig vornehmen müssen und so groß sein müssen, dass die anderen das als Kurskorrekturen erkennen können. Aufeinander folgende kleine Änderungen des Kurses und/oder der Geschwindigkeit sollen vermieden werden.

 

Auch hätten jene  Ton-Signale aufgeführt werden müssen, die für uns von besonderer Wichtigkeit sind:

 

d)      ein kurzer Ton = Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord!

e)      zwei kurze Töne = Ich ändere meinen Kurs nach Backbord!

f)        drei kurze Töne = Meine Maschine arbeitet rückwärts!

 

Im Kapitel „Einflüsse durch Wetter und Natur“ (S.48-53) werden ein paar Daten über Seegangshöhe in Abhängigkeit der Windstärke für verschiedene Reviere vorgestellt und dabei zurecht darauf hingewiesen, dass „Anfänger unter den Seekajakfahrern zu Beginn keinesfalls über vier Windstärken auf dem offenen Wasser unterwegs sein sollten.“ Auch werden Faktoren herausgearbeitet, die dazu beitragen, dass die Gewässerbedingungen zusätzlich noch erschweren (z.B. Strom gegen Wind, Kehrwasser, Overfalls, Dünung, Felshindernisse). Zu bemängeln ist jedoch u.a. Folgendes:

 

  • Nebel wird wohl als „eine weitere zu beachtende Gefahr auf dem Wasser“ herausgestellt, bei der nicht hinaus aufs Meer gepaddelt werden sollte (S.52). Aber die Aussage: „Ist man bereits auf dem Wasser, kann man nur durch Kompassnavigation die Situation unter Kontrolle behalten.“ wiegt einen in Sicherheit, die kaum gewährleistet werden kann. Natürlich, ohne Kompass sind wir bei Nebel auf dem Meer völlig hilflos und in allerhöchster Gefahr. Aber auch mit Kompass befinden wir uns bei Nebel noch in Gefahr. Deshalb finden wir in den vom BSH vorgegebenen „Zehn Sicherheitsregeln für Wassersportler“ eine Regel, die uns vorschreibt, wie wir uns bei Nebel zu verhalten haben:

 

è Regel 8 Nebel: „Verlassen Sie keinen sicheren Liegeplatz bei Nebel. Werden Sie von Nebel oder schlechter Sicht überrascht, möglichst umgehend Fahrwasser und Schifffahrtswege verlassen, zum eigenen Schutz einen sicheren Ort aufsuchen und Fahrt unterbrechen.“

 

Übrigens, wer diese Regel missachtet, verstößt gegen die „seemännischen Sorgfaltspflichten“, die gleichrangig neben den Verkehrsvorschriften stehen, die z.B. in der Seeschifffahrtsstraßenordnung (SeeSchStrO) oder den Kollisionsverhütungsregeln (KVR) aufgeführt werden.

 

  • Es fehlt eine kurze Darstellung (Grafik plus Erläuterung) des Durchzugs eines Tiefdruckgebietes mit seiner Warm- und Kaltfront. Ich halte das deshalb für so wichtig, weil wir daran erkennen können, wie schnell sich das Wetter ändern, insbesondere die Lufttemperatur von tropisch warm auf arktisch kalt und der  Wind von Ost über Süd auf West bis Nord drehen kann. Schon manch einer ist am Freitagnachmittag bei Ententeichbedingungen hinüber zu einer Insel gepaddelt, die er am Sonntag nur noch per Fahrgastschiff wieder verlassen konnte, da der Wind nicht bloß auf die falschen Richtung drehte, sondern auch noch so stark zunahm, dass der Seegang nicht mehr beherrschbar war.

 

Das nächste und letzte Kapitel befasst sich mit „Technik“ (S.54-81), und zwar insbesondere mit Paddel- und Rettungstechniken, die per Text und Fotos erläutert werden. Auch hier gibt es einiges zu bemängeln:

 

  • Auf der ersten halben Seite (S.55) wird kurz auf das „Fahren in der Gruppe“ eingegangen und Folgendes hervorgehoben: „Es ist sehr wichtig, sich im Voraus über Signale … in der Gruppe abzusprechen.“ Nun, solche Signale sind vor über 10 Jahren zwischen mehreren europäischen Seekajakvereinigungen vereinbart und vom ICF und dem BSH als Empfehlung übernommen worden. Es handelt sich dabei um die folgenden drei Handsignale:

 

1.      Eine Hand wird gehoben (bzw. mehrere kurze Töne)

= „Kommt zu mir, ich habe auf etwas Wichtiges hinzuweisen bzw. ich brauche Hilfe!“

2.      Paddel wird mit beiden Armen waagerecht hochgehalten (bzw. ein langer Ton) = „Wartet auf mich, ich komme zu euch!“

3.      Paddel wird mit beiden Armen wiederholt waagerecht hochgehoben und gesenkt (bzw. ein Dauerton) = „Seenotfall!“

 

  • Trotz der vielen Fotos werden fast alle Techniken, insbesondere die Paddeltechniken etwas knapp dargestellt bzw. es wir nicht immer auf den Punkt gebracht, auf was alles zu achten ist. Insofern hätten die Autoren hier – wie bei den Kapiteln über Navigation und Wetter – zusätzlich auf andere Literatur verweisen können, auch wenn diese Literatur nicht im Conrad Stein Verlag erschienen ist. Hilfreich wäre es auf alle Fälle gewesen, einen Link des Finnen Niko Hakkarainen zu nennen, der in geradezu einzigartiger Weise alle diese Techniken sehr anschaulich in Text (u.a. auf englisch) und Zeitraffer-Zeichnung erläutert:

è www.kayakpaddling.net

 

  • Auf die Darstellung des „Seiteneinstiegs“ (S.77f.) („Cowboy-Reentry“) eines Solo-Paddlers ohne Paddelfloat-Hilfe hätte zugunsten anderer Inhalte verzichtet werden können; denn so etwas funktioniert i.d.R. nicht bei den Bedingungen, bei denen gekentert wird.
  • Die Darstellung der „Eskimorettung“ (S.77+79) ist zu einseitig darauf ausgerichtet, dass der Kenterbruder sich am Bug des Retters hochzieht; denn praktisch ist es möglich, dass sich der Kenterbruder überall am Seekajak des Retters hochziehen kann. Daraus können wir folgern, dass es keine Rolle spielt, aus welcher Richtung der Retter angepaddelt kommt, Hauptsache er kommt und bietet dem Kenterbruder sein Seekajak an, um sich daran wieder hochzuziehen. Sollte der Retter dabei ins Kippeln geraten, ist das nicht weiter schlimm; denn er kann sich ja am Seekajak des Kenterbruders mit dem Paddel (nicht mit den Händen) abstützen!
  • Zum Thema „Schleppen“ finden wir zum Schluss des Buches ein paar Aussagen (S.80f.). Die Autoren ziehen wohl den „Tandem“-Schlepp (mindestens zwei Kanuten schleppen in einer Reihe liegend hintereinander). M.E. ist der „V“-Schlepp (zwei Kanuten schleppen parallel nebeneinander) vorzuziehen; denn bei ihm können sich die beiden Schlepper am leichtesten abstimmen. Das Abstimmungsproblem ist übrigens das größte Problem beim Schleppen, insofern sollten nicht mehr als zwei Kanuten zum Schleppen eingesetzt werden. Anderenfalls brauchen wir uns nicht zu wundern, wenn wenigstens ein Kanute sich beim Schleppen mit der Schleppleine verheddert hat. Deshalb ist auch der vorletzte Satz des Buches: „Je mehr Paddler dabei sind, umso zahlreicher werden die Schleppmöglichkeiten.“ mit kritischer Distanz zu lesen. In der Literatur werden solche Schleppmöglichkeiten vielfältig dargestellt (z.B. als „Husky“-Schlepp bezeichnet. Aber sie haben keine praktische Relevanz!

 

Besprechung: U.Beier – www.kanu.de/kueste/