04.06.2014 Glück gehabt!? (Ausbildung)

 

Im SEEKAJAK berichtet Erich Scadock über diverse kleinere & größere Probleme, die er bislang in seinem Seekajaker-Leben lösen musste. Bei etwas mehr Pech hätten sie auch unglücklicher enden können. Das es überhaupt so weit kam, liegt zum einen „an einer Verkettung ungünstiger Umstände mit menschlichem Fehlverhalten“ und zum anderen an der Unachtsamkeit unseres Schutzengels. D.h. vielfach ist es nicht allein unser Können, das uns hilft, eine schwierige Gewässersituation zu überstehen, sondern dazu gehört auch immer noch ein Quäntchen Glück, wobei der erfahrenere Kanute häufiger etwas mehr Glück hat als diejenigen, die erst mal ihre Erfahrungen sammeln müssen.

 

Nebelfahrt:

 

Erich berichtet von einer Solofahrt im Dezember während der Hochwasserphase von Leyhörn zum Hafen von Juist bei 5 Bft. Wind aus SW und Gefahr der Nebelbildung.

 

Als unterwegs der Nebel dichter wurde (Sichtweite: 100-200 m), fühlte er sich immer unsicherer. Natürlich, Juist ist über 15 km lang. Irgendwo müsste man ja bei einem nördlichen Kurs auf Land stoßen! Als er dann auf eine Wattfläche auflief, checkte er die Lage und zog dann sein Seekajak - in Höhe des Flugplatzes, also 4 km weiter östlich vom angepeilten Juister Hafen - an Land, statt weiter ins Ungewisse Richtung Hafen zu paddeln.

 

Dank der Seekarte konnte er sich nach dem Anlanden einigermaßen orientieren. Dank des Kompasses paddelte er nicht im Kreis herum. Aber eine „Punktlandung“ hätte er bei Nebel, Strom & Wind nur mit einem GPS-Gerät geschafft, welches jedoch keine Kollision mit Dritten verhindern kann. Deshalb empfiehlt das „Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie“ (BSH) in seinen „Zehn Sicherheitsregeln für Wassersportler“ Folgendes:

 

„Verlassen Sie keinen sicheren Liegeplatz bei Nebel. Werden Sie von Nebel oder schlechter Sicht überrascht, möglichst umgehend Fahrwasser … verlassen, zum eigenen Schutz einen sicheren Ort aufsuchen und Fahrt unterbrechen …“ (Regel 8)

 

Fahrt durch vagabundierende Grundseen:

 

Wer Öfters auf dem Meer unterwegs ist, hat es bestimmt schon mal erlebt, dass plötzlich bei „schwach bewegter“ See, vor oder hinter einem mannshohe Brecher auftauchen und an einem mehr oder weniger dicht vorbei rauschen. Meist handelt es sich dabei um vereinzelt einlaufende Dünung oder um hohe Dampferwellen, die gänzlich unerwartet über Flachstellen laufen, dort aufsteilen und dann brechen.

 

Geraten wir unvorbereitet in solch eine Grundsee, ist eine Kenterung mit Bootsverlust nicht auszuschließen. Bei Gruppenfahrten können wir dann nur hoffen, dass zumindest einer in der Gruppe diese Kaventsmänner ohne Ausstieg übersteht.

 

Dagegen machen können wir kaum etwas, oder sollen wir etwa jeder Flachstelle im Wattenmeer ausweichen? Natürlich können wir auf unserem Kurs nach solchen Grundseen Ausschau halten und uns die Stelle, wo Brecher sich bilden, merken und dann umfahren! Auf alle Fälle sollten wir jedoch besonders wachsam sein und prüfen, ob unser Kurs über Untiefen führt, wenn in der Ferne eine Schifffahrtsstraße (z.B. Weserfahrwasser) vorbeiführt. Leider gibt es keinen Erfahrungswert, wie weit eine Schifffahrtsstraße entfernt sein muss, um keine kritische See mehr zu erzeugen.

 

Fahrt durch Brandung:

 

Er wollte mit zwei anderen Kanuten von der niederländischen Insel Schiermonnikoog hinaus durch die Brandung paddeln Richtung Ameland.

 

Gleich nach dem Start des ersten folgt unmittelbar und direkt dahinter der zweite Kanute. Als der Erste von einem Brecher wieder zurück Richtung Strand gespült wurde, schlug sein Seekajak quer und trieb im Seitwärtssurf  gegen den Bug des ihm nachfolgenden Kanuten. Das Boot des Ersten schlug leck und das des Zweiten kenterte. Während der Erste schließlich zurück an den Strand paddelte, versuchte Erich inmitten der Brandung dem Zweiten beim Wiedereinstieg zu helfen. Dabei rissen ein paar Fittings heraus, die die Rettungshalteseile fixieren, und einer von beiden zog sich beim Wiedereinstieg eine Rippenprellung zu.

 

Erich schlussfolgert: „Bei Brandung immer räumlich versetzt starten (und paddeln) und genug Abstand lassen!“ Und: „Wiedereinstieg in der Brandung möglichst vermeiden!“

 

Das ist eine richtige Schlussfolgerung, die er jedoch bei einer anderen Tour nicht beachtet hatte. Und zwar sollte am Ende einer langen Tour bei Brandungsbedingungen angelandet werden. Dabei rammte ein ins Surfen kommender Kanute einen anderen, der beim Surfen quertrieb. Die Folgen: Personen- & Sachschaden!

 

Erich führte das darauf zurück, dass am Ende einer anstrengenden Tour alle etwas weniger aufmerksam & achtsam paddeln. Das mag wohl zutreffen. Der Hauptfehler liegt jedoch in der Neigung vieler Kanuten, am liebsten im Pulk anzulanden, statt einen erfahrenen Kanuten zur Anlandestelle vorzuschicken, der dann die Aufgabe hat, die ausgewählte Anlandestelle daraufhin zu überprüfen, ob sie zum Anlanden geeignet ist, bevor er dann nacheinander jeden einzelnen Kanuten hereinwinkt und u.U. beim Anlanden soviel Hilfestellung anbietet, dass der anlandende Kanute nicht noch im letzten Moment quertreibt und kentert.

 

Fahrt mit vertrimmten Seekajak:

 

Was bei Steuer-Seekajaks nur selten ein Problem ist, kann bei einem Skeg-Seekajak uns verzweifeln lassen: Die Luv- bzw. Leegierigkeit, die auf eine falsche Beladung (hier: schlechte Gewichtsverteilung, einseitige Deckslast) zurückzuführen ist. Erst der Wind deckt solch eine Vertrimmung auf, sodass wir das nicht gleich nach dem Start merken, sondern erst weit draußen, wenn wir schon unterwegs sind.

 

Mit Hilfe des Skegs können nur geringfügige Vertrimmungen korrigiert werden. Ansonsten müssen wir versuchen, mit Hilfe von Steuerschläge per Paddel (z.B. Bogenschläge, Heckruder) das Seekajak auf Kurs zu halten; denn auf die Möglichkeit der Kurskorrektur per eingebautem Steuer ist ja beim Kauf eines Skeg-Seekajaks bewusst verzichtet worden. Leider können wir nur je nach Kondition und Paddeltechnik mehr oder weniger lang gegen die Lee- bzw. Luvgierigkeit ankämpfen. D.h. irgendwann müssen wir uns was einfallen lassen, wenn ein Landgang nicht möglich ist.

 

Vielleicht lässt sich z.B. bei Leegierigkeit die Deckslast auf dem Vorderdeck (z.B. Reservepaddel oder leichter Gepäckbeutel) stattdessen auf dem Achterdeck verstauen oder wir können den Gewichtsschwerpunkt verlagern, in dem z.B. bei Luvgierigkeit eine 2-Liter-Wasserflasche, die im Bug gelagert wird, im Heck verstaut wird. Der Seegang darf jedoch nicht so kabbelig sein, dass ein Umladen unmöglich ist. Notfalls muss die Schleppleine eingesetzt werden. Bei entsprechend schwerem Seegang ist das jedoch nur möglich, wenn die Schleppleine schon griffbereit am Körper befestigt ist. Wenn nicht, dann ist es nicht nur fraglich, ob das angepeilt Tagesziel noch erreicht werden kann.

 

Fahrt durchs Gat:

 

Erich querte Ende des Sommers mit 3 „Nordsee-Neulingen“ (A, B + C) vom Zeltplatz Spiekeroog übers Gat hinüber zum Langeooger Wattfahrwasser. Es wehte mit 4-5 Bft. aus westlicher Richtung (also: Gegenwind). Weiterhin war anfänglich mit Gegenstrom und danach mit seitlichem Stromversatz zu rechnen. Außerdem rollte durchs Gat eine größere Windsee, die am Rande des Fahrwassers über den Untiefen des Janssandes aufsteilte und brach. Schließlich war einer der Mitpaddler (C) wegen eines Infektes nicht ganz fit.

 

Irgendwie kam die Gruppe nicht voran und driftete wohl ab in den Bereich der Grundseen. Es handelte sich dabei nicht um „vagabundierende“ Grundseen, sondern um schon von Weiten aus sichtbare „exhibitionistische“ Grundseen, die jedoch gleichermaßen kritisch sind, wenn ein Kanute von ihnen erfasst wird. Als (A) von einer Grundsee erwischt wurde, kenterte er sofort. Erich und (B) eilten ihm zu Hilfe. Dabei kenterte auch (B), der in einem unabgeschotteten „Grönländer“ paddelte. Nur (C) gelang es, außerhalb der Grundseen auf Warteposition zu gehen. Erich half zunächst einmal (B) beim Wiedereinstieg in den „Grönländer“, was auch zunächst gelang, bis dann eine weitere Grundsee auftauchte und das gesamte „Päckchen“ mit Erich & (B) umschmiss, letztlich weil die Rettungshalteleinen des „Grönländers“ zu locker befestigt waren, sodass Erich nicht genügend Halt fand. Allmählich trieb sie der Gezeitenstrom wohl aus der Grundsee-Zone heraus, sodass allen Dreien der Wiedereinstieg in die mehr oder weniger vollgelaufenen Seekajaks gelang. Als (B) erneut kenterte, da wohl sein nur wenig gelenzter „Grönländer“ im Seegang zu kipplig war, wurde (A) angewiesen, allein vorzufahren und die Gefahrenzone zu verlassen.

 

Ende gut, alles gut!? Bei 4-5 Bft. können wir in einem Gat fast alle Schwierigkeitsgrade erleben. Deshalb sollten wir dort nur dann paddeln, wenn wir auch alle Schwierigkeitsgrade beherrschen bzw. wenn wir uns sicher sind, dass wir in der Lage sind, die kritischen Passagen zu umfahren, so wie es dem „kränkelnden“ (C) gelungen ist. Immerhin hat es Erich geschafft, dass schließlich alle wieder zurück in ihre Seekajaks steigen und ihr Ziel, den Hafen von Langeoog, erreichen konnten. Leider wurden von ihm die „Lenzprobleme“ nicht weiter hinterfragt; denn Fußlenzpumpen und tragbare Handlenzpumpen sind bei kabbligen Seegangsbedingungen wenig effektiv! Auch wurde nicht problematisiert, ob es verantwortbar ist, in einer Grundsee-Zone Rettungsmaßnahmen (è Lenz- & Wiedereinsteigen) durchzuführen, statt damit zu warten, bis der Gezeitenstrom alle aus dieser Gefahrenzone getrieben hat!?

 

Zusammenfassung: U.Beier

Quelle: SEEKAJAK, Nr. 138/14, S.10-12 – www.salzwasserunion.de